Como suele suceder con la mayor parte de las Directivas comunitarias, España entró con un considerable retraso en la liberalización de servicios como el del transporte de viajeros. La aprobación y puesta en marcha de la Ley Ómnibus en 2010 supuso un importante impulso para reformar los mercados internos y abrir a la competencia sectores que habían estado bajo concesión estatal o monopolizados por empresas públicas o privadas.

Aunque en aquellos años España, inmersa en la crisis, tendría que haber adaptado 47 leyes nacionales a la nueva normativa europea. El transporte es uno de los sectores con mayores barreras legales a la entrada de nuevos competidores, y en el que los controles de precios, tarifas públicas y regímenes de subvenciones y concesiones están más extendidos.

Casi diez años después, queda mucho por hacer. De sobra conocidos son los enfrentamientos de los taxistas por las licencias VTC, pero el proceso es imparable. Cuando en 2021 se abra a la competencia privada el transporte ferroviario de viajeros frente a Renfe, se dará el pistoletazo de salida a la reorganización del sector del autobús.

Están por calcularse los costes de transición con los que compensar a las concesionarias que han disfrutado de explotaciones de más de 50 años. Pero éste es un momento propicio para la reordenación de los trayectos superiores a los 100 kilómetros, dada la vuelta al mercado de concesiones que caducan – o están a punto de hacerlo– y la mejora del número de viajeros. Según el INE, éstos aumentaron un 11,8% interanual hasta abril, acumulando el transporte urbano un incremento del 11,3%, y el interurbano, de un 10,6%.

Los datos de 2016 del Ministerio de Fomento muestran que, fruto del modelo radial de las líneas ferroviarias, los tendidos eléctricos o el transporte aéreo, por regiones, la que más viajeros emite y recibe es Madrid, seguida de Cataluña. Por ello, en estas CC AA, junto a Castilla-La Mancha, empezó antes la recuperación del transporte interurbano en 2016, y es donde más concesiones vencen en los próximos meses.

Por el contrario, el número de los que se desplazan a Navarra, Andalucía, La Rioja o Extremadura se contrajo, en este último caso debido a sus deficientes y escasas infraestructuras férreas. Además, tienen en común que el principal destino de sus viajeros es Madrid. Si bien se observan destinos predilectos por evidentes razones de cercanía geográfica, hay casos, como el de Galicia, en los que se cubren más de 1.000 kilómetros hasta llegar a la capital. Esto pone en tela de juicio una longitud tan elevada de las líneas, y sugiere la posibilidad de que se troceen para introducir a nuevos competidores.

En suma, el transporte de viajeros necesita una reforma, en la que no sólo hay que ponderar la oferta económica, sino, especialmente, la técnica. En un mundo de desarrollos tecnológicos aplicados a las ciudades, la vieja planificación centralizada debe dejar paso a formas más dinámicas y flexibles de desplazamiento. En un país de 47 millones de habitantes y más de 80 millones de turistas, se trata de un camino que es obligatorio recorrer.